奈良県議会 2023-03-01 03月01日－05号
しかし、鉄道会社、路線バスにおいても、赤字路線を公表され、路線が通行されますよう、各地方自治体に対して、このままでは運行が厳しい、運行本数の減便や撤退なども視野に、在り方の検討を要請されております。 私も、毎回の本会議で必ず公共交通の維持・存続・発展を申し上げてまいりました。知事も理解を示され、いろいろな施策も協力していただきましたが、それでも厳しい状況が続いております。
しかし、鉄道会社、路線バスにおいても、赤字路線を公表され、路線が通行されますよう、各地方自治体に対して、このままでは運行が厳しい、運行本数の減便や撤退なども視野に、在り方の検討を要請されております。 私も、毎回の本会議で必ず公共交通の維持・存続・発展を申し上げてまいりました。知事も理解を示され、いろいろな施策も協力していただきましたが、それでも厳しい状況が続いております。
同活性化事業では、鉄道利用の促進、利用低迷の要因の調査などが進められるようですが、利用低迷の一番の要因の一つには、ＪＲ西日本が減便や運行区間の短縮など利便性を損なうダイヤ改正を繰り返し行ってきたことにあります。 ＪＲ西日本に対し、増便やダイヤの改善を求める住民・利用者の要望には真摯に応えるよう山口県として求めるべきだと考えますが、伺います。
このため、路線バスを利用状況に応じて減便や廃止する際には、市町村なのか県なのか、誰と相談すればよいのか分からないような状況でした。また、鉄道事業者ともライバル関係にあり、同じ公共交通事業者でありながらも、何かを話し合える環境にはありませんでした。 そんな中、令和元年十二月、本県の地域公共交通の羅針盤として次世代地域公共交通ビジョンが策定され、大きく変わったように思います。
また、国内線においても、平成27年のサマーダイヤ改正により札幌便が減便となり、沖縄、福岡など計７便が廃止されたままです。 こういった中で、令和３年度の空港利用者数は９万7,250人と、ピークを記録した平成11年の75万7,625人の約８分の１まで減少しています。財政的には毎年赤字計上で、令和２年度の収支では６億6,900万円のマイナス赤字です。
日本各地で、地域住民の足である鉄道網やバス路線の廃止、廃線、減便による公共交通の衰退が進んでいます。近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会──以下、再生協議会──に参画された岡山の両備グループの小嶋光信ＣＥＯが、公共交通衰退の原因は、モータリゼーションと規制緩和と費用対効果の導入など５つの要因を挙げるとともに、日本の公共交通が民間任せになってきたことにあると指摘をされました。
路線の廃止や利便性を欠く減便は、地域そのものの衰退につながります。ＪＲ西日本は、これからも見直しに関する議論を進めていこうとしていますが、県として、今後、ローカル線の存続にどう取り組まれるのでしょうか。芸備線の次は、因美線となることは容易に想像がつき、津山市と智頭町だけの問題ではありません。
また、特急だけでなく、減便が続いた新快速電車や普通電車等の重要政策についても知事にお伺いをいたします。 続いて、観光政策についてお聞きをいたします。 今後は、敦賀駅まで来られた観光客をどのように滋賀県に来ていただくのかが重要になってきます。特に、北部地域の交流人口の拡大は滋賀県政策の大変重要なポイントになってくると考えます。
質問の内容は、奈良交通株式会社から、生駒市の５つの路線を再編、減便、廃止する提案があり、特に生駒ニュータウン線の路線の再編については、公共交通を利用する沿線住民の意見を反映していないと申し上げました。知事からは、奈良交通株式会社と市が対話をしてくれれば、県も応援するとの答弁がございました。
羽田空港の飛行ルート下の地域では、この都心上空ルートの運用開始の効果や、新型コロナウイルス感染症に伴う減便の影響などによって、航空機騒音が比較的少ない状況が続いていましたが、今年は新型コロナ後、初の行動制限のないゴールデンウイークやお盆ということもあり、国内線を中心に航空便の運航が回復しつつあると聞いています。
仮に、収益の悪化のためにエアライナーが減便され、車両の売却などにより運行基盤が一旦失われると、なかなか復活には厳しいものがあり、それは利便性の低下に直結します。 空港アクセスの利便性向上やアクセスの多重化の観点から、陸路であるエアライナーと海路であるホーバークラフトの両方を安定的に維持していくことが重要です。
京阪バスは、赤字が重なっていることを理由に、この12月の17日から減便、１年間の経過を見て廃線を通告しました。地元の住民アンケートは800通にも及び、皇子山中学に通う子供が５時間目、６時間目が終わっても乗るバスがない、高齢者からは足をもぎ取られるのと一緒というような切実な声が出されています。
その一方で、これらエリア公共交通検討会議の対象エリアを運行している広域な基幹バス路線のうち、赤字に陥り回復が困難な路線は、減便及び行政からの支援を中心に、維持策が協議されています。 これらを踏まえ、関係する各市町村は、対象バス路線について地域住民に対しての説明会及びアンケートを実施するなど、バスネットワークの維持に向け、具体的な取組を進めているとお聞きしています。
バス利用者の減少という業界の課題は、事業者の運賃収入に直結しており、それにより路線の廃止や減便をもたらしています。これは交通弱者と呼ばれる本来公共交通に頼らざるを得ない方々にとって死活問題です。 路線の廃止や減便の問題は、低賃金、長時間労働などを背景とした運転士不足の問題も一因にあります。
中部国際空港における減便、運休した国際線の復便の状況及び県は国際線の早期回復に向けてどのように取り組んでいくのか、お伺いいたします。 次に、二つ目の質問でございます。 二つ目の質問は、来年十一月に愛知県国際展示場、アイチ・スカイ・エキスポで開催される二〇二三年度技能五輪全国大会、全国障害者技能競技大会（全国アビリンピック）に向けた取組についてでございます。
一、都民生活に密着した都営バス路線は、廃止、減便ではなく、都民生活を支える路線の充実を図ること。視覚障害者に音声案内をするバス停のシグナルエイド対応装置の設置とともに、バス停の上屋やベンチの設置を拡大すること。 一、都営地下鉄のバリアフリー化を一層拡充し、エスカレーターの視力障害者音声案内やホームドアの全駅設置を急ぐこと。
「一考に値する」ということの知事の答弁は、私もちょっと書き損じましたけども、在来線の特急などが減便にはならないというふうなことで言われたのかなと思っています。その点を少しもう一度確認をさせてください、よろしいでしょうか。じゃ、質問とさせていただきます。
一方、地方では、少子高齢化が進む中、公共交通の減便や廃線が進むなど、利便性はますます低下をしており、悪循環を繰り返していると同時に、特に中山間地などでは、車がなければ買物や通院など、生活が成り立たない状況となっています。
四、コロナ禍対応に五割は路線廃止と減便で対応しており、将来の路線維持・経営維持への不安が高まっている。六、今後もリモートや社会生活の変化で、コロナ禍以前の利用客数には、一ないし二割は戻らないと懸念される。等々、新型コロナが地方公共交通の危機を加速させた状況が明らかになっています。 同研究所が、こうした地方公共交通の危機を救う緊急対策として、一、人流制限緩和の継続と両立するコロナ禍対策の実施。
一点目、都営バスの新設、廃止、延伸、短縮及び増便、減便した路線、過去五年分お願いします。 二点目、都営バス停留所における上屋、ベンチ、接近表示装置、上屋ソーラーパネルの設置状況の推移、過去十年分お願いします。 三点目、都営バスの交通事故発生件数、過去五年分お願いします。 四点目、運行維持のために地元自治体が財政負担をしている都営バス路線。
しかしながら、この関西空港路線及び神戸路線につきましては、現在搭乗率の低迷を理由に休止、減便されておりまして、これらの路線の再開あるいは拡充のためには、まず関西圏と高知の間の移動需要をさらに拡大していくことが必要となります。